小地吃上了一惊，即便如今的港口作业水平远远无法与后世相比，但这1.7%的港口报损率依然是个非常夸张的数字。
可别忘了，穆大小姐跟那边的贸易主产品并不是以生鲜水果为主，而是诸如罐头、衣服、鞋帽、电器原件等自然损耗率并不高的商品。
而对应的，穆大小姐从东南亚那边进口的产品，主要是棕榈油、木材、木板、棕榈淀粉等原料类产品以及一部分国内所需要的电器原件。
不管是哪一种，都不是能在短期内产生自然损耗的货物。
于是杨默的表情严肃了起来：“问题具体出在哪个环节？”
土狗同学也没有犹豫：“问题出在甩柜率上……其实从去年下半年以来，东南亚那边对于我们货物的甩柜率便逐渐攀升，只不过到了今年的二月份以后，那边做的越来越毫无顾忌而已。”
甩柜？
杨默皱起了眉头，有些头大起来。
………………
作为无数外贸人心中永远的痛，“甩柜”可谓是国际贸易从业人员最深恶痛绝的名词之一。
所谓“甩柜”，是指货物各方面都没问题，时间上也完全赶得上船；只是由于船公司单方面的原因，放舱数多于实际舱位数，在爆仓的时候，通过筛选后，把你的货卸下来，让你等下一班船的现象——运气好的等个半天就能上下一班船，运气不好的，等上十天半个月都有可能。
这很要命，要知道，在国际贸易中，每一批货都是有着严格的交付日期和到港日期的，一旦延迟，面临就是巨额违约金赔偿，甚至就此丧失一家宝贵的客户——即便你为了规避甩柜风险，打算提前到港，伴随而来的也是颇为不菲的港口仓储费。
虽然说穆大小姐这边代表的是央企，即便是延迟交货，后面跟着的那一票子企业也不会向她索赔绝赔偿金，但你既然是耽误了人家的生产作业，给人家造成了损失，那么最起码的赔偿还是要给的，因此如果甩柜率上去了的话，累计起来的赔偿金也不是一个小数。
然而最让人恶心的是，即便甩柜现象是船公司造成的，但有着“船老大”之称的船公司有免责声明，并不构成违约，也不需要负任何责任——也就是说，一旦碰上了船公司甩柜，你除了打落牙齿往嘴里咽，一点办法都没有！
虽然在华夏，海铁空三路的甩柜现象并不常见，或者说对于国企客户而言并不常见，有的更是可能一次都没碰到过；
但问题是……
那里是东南亚啊！
新加坡和大马或许好一点，但不管是印尼还是菲律宾、甚至是后世一度被国人热捧的柬埔寨，甩柜问题哪怕在后世，也绝对是每一家外贸公司都绕不过去的巨坑！
要知道，别说九十年代了，哪怕是2020年，东南亚大部分国家的港口都算不得现代化。
偏偏以印尼为代表的这些东南亚国家是全球最重要的大宗商品出口地之一。
偏偏此时的华夏因为一些原因，出口商品未必会直接抵达贸易地，而是经常会先在A国清关，然后再转出口到B国去。
这种曲折迂回的外贸线路，遇上运作效率并不高的港口，再遇上本地庞大无比的大宗商品出口需求，然后加权上本地一些一言难尽的行事作风……不频频发生甩柜现象才怪！
而更要命的是……
杨默很清楚，忽然暴增的甩柜率，只怕不是单纯的因为那边迎来了上半年的贸易高峰期而已。
………………
想到这里，杨默问道：“丫头，你有什么想法没？”
土狗同学犹豫了一下：“我觉得，以当下的国际形势来看，单纯地想要跟东南亚那边的船公司打好关系，可能并不是最好的办法；”
“所以我的想法是……是不是可以尝试跟那边的爱国华侨深度合作一下？或者在香港那边寻求一些合作的助力也行。”
说着，土狗同学微微吸了一口气：“我相信，东南亚那边应该不缺诸如林先生那种爱国华侨，而香港回归已成定局，那边想必也不仅仅只有霍先生一个爱国商人……香港那边的外贸公司当下对于东南亚一众船公司还是比较有影响力的，从这两条线入口，应该可以规避许多问题。”
杨默闻言，点了点头。
甩柜这种事情，乍一看上去是船公司不讲究所造成的”不可抗力“概率事件，但实际上，要避免这种破事的发生，却不是完全没有办法的事情。
简单来说，正常情况下，船公司对于甩柜货品的筛选，并不是遵循着”先者为达“的朴素原则，而是另有一番计较。
第一：只要不是大规模的大宗商品承运，在发成船爆仓的情况后，单柜重量越大的商品，越容易被甩柜。
这个很好理解，海运跟快递不一样，无论货物多重，船公司都是按照箱子数量来收费而非重量；一旦船上货物较多，船就会面临超重的现象。
在这种情况下，爆仓后筛掉一柜16吨的货物，就能换成2柜8吨的货物上船，对于船公司而言，自然是大大的划算——说到底，船公司毕竟以赚钱为第一要务的。
从这一点来说，华夏这边的货品，并不是船公司多么待见的货